ОАК задумалась о создании сверхзвукового бизнес-джета
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), выпустившая региональный самолет Sukhoi Superjet 100 и готовящая к выходу на рынок среднемагистральный лайнер МС-21, уже задумывается над планами работы на следующее десятилетие. В числе перспективных направлений — создание сверхзвукового бизнес-самолета.
В ближайшее время ОАК проведет два масштабных исследования в рамках проекта «Самолет-2020», которые должны дать оценку востребованности той или иной авиатехники после 2020 года. Планируется оценить потенциальный рыночный спрос на самолеты вместимостью от 30 до 100 мест и лайнеры пассажировместимостью от 100 мест. Также корпорация намерена изучить российский рынок перевозок не только авиационным, но и железнодорожным транспортом, сегментацию этого рынка, спрогнозировать его развитие до 2033 года и определить, какую его долю будет занимать авиация.
Кроме того, исследование должно дать ответ на вопрос о перспективах сверхзвукового самолета в сегменте деловой авиации. В частности, речь идет об оценке «окна возможностей» для сверхзвуковой гражданской авиации и исследования потенциального рынка для сверхзвукового самолета в деловых перевозках. Работы по сверхзвуковой авиации ведут и научно-исследовательские центры (в первую очередь ЦАГИ), в сотрудничестве с подразделениями ОАК, сообщили в корпорации.
В компании отмечают, что сверхзвуковая авиация - не перспектива 2020-х годов, в ходе исследований работы по сверхзвуку пойдут в будущий задел "самолета 2030", но наиболее прогрессивные технологии должны быть определены как можно скорее. «Это важно уже сейчас, так как путь от научно-исследовательского анализа технологии до возможности применения этой технологии уже в программе создания какого-либо самолета может длиться не один год», - отметили в ОАК.
За всю историю гражданской авиации было создано всего два сверхзвуковых пассажирских самолета: советский Ту-144 и франко-британский Concorde, выпущенные в начале 1970-х годов. Ту-144 был создан несколько раньше, однако Concorde дольше находился в эксплуатации. Последний полет Ту-144 состоялся 1978 году, Concorde — в 2003-м. Для создания обоих самолетов был использован ряд революционных технологий.
Использование самолетов прекратились по ряду причин, среди которых были ненадежность конструкции и очень большой расход топлива. Оба самолета — и Concorde, и Ту-144 — были участниками громких авиакатастроф с человеческими жертвами, которые также повлияли на прекращение их эксплуатации.
В ЦАГИ не смогли дать оперативный комментарий. В ОАО «Туполев» скептически оценили возможности сверхзвукового самолета.
— Анализ рынка гражданских пассажирских перевозок позволяет констатировать отсутствие актуальности создания гражданского сверхзвукового самолета на данный момент, — отметили в «Туполеве».
При этом, пояснили в компании, неоднократно поднимался вопрос о создании сверхзвукового административного самолета (САС), но на него нет конкретного заказчика. По оценкам экспертов «Туполева», если начнутся работы по созданию САС, то это будет либо международная кооперация, либо кооперация нескольких отечественных КБ.
В Центральном конструкторском бюро А.Н. Туполева в настоящее время непосредственно не ведутся конструкторские работы по разработке гражданских сверхзвуковых самолетов, однако идет комплексный анализ перспективных проектов и тенденций в области создания САС и сверхзвуковых самолетов гражданской авиации.
— При эксплуатации Ту-144 отказов техники практически не было, и она была прекращена не по техническим причинам, — настаивают в «Туполеве».
По мнению бывшего замминистра гражданской авиации Советского Союза, заслуженного пилота СССР Олега Смирнова, сейчас разработка сверхзвуковых самолетов не является актуальной задачей в мировом авиастроении. При этом перспективными являются разработки в области гиперзвуковых самолетов.
— Подобный самолет летит таким образом, что он на дозвуковой скорости набирает огромную высоту, включает форсаж и переходит на орбитальный полет, скорости значительно выше звуковых. Таким образом он может, например, преодолеть Атлантический океан за час, — отмечает Смирнов.
По словам независимого эксперта Андрея Крамаренко, сейчас главной задачей в гражданском авиастроении является не увеличение скорости полета, а уменьшение его удельной себестоимости.
— Логика простая: чем больше скорость, тем больше потребление керосина. Наверное, то, что можно разработать, будет поэкономичнее, чем Concorde и Ту-144, но соотношение времени полета и его стоимости будет хуже, чем при использовании дозвуковых самолетов, — отмечает Крамаренко.
