Российские авиакомпании получат «кейптаунскую скидку»

Минэкономразвития ускоряет подготовку законодательной базы для присоединения России к Кейптаунскому списку ОСЭР. Завершение процесса позволит российским авиакомпаниям покупать иностранные самолеты со скидкой 0,5–1,6%. Учитывая стоимость самолетов, речь идет об экономии в миллионы долларов. Противников вступления в Кейптаунскую систему в правительстве нет, единственные недовольные — российские авиастроители, не готовые к конкуренции с ведущими мировыми игроками. Впрочем, и они не должны пострадать — те классы самолетов, которые производятся в России, должна защищать 20-процентная таможенная пошлина.

Власти активизировали процесс присоединения к Кейптаунскому списку в рамках поручения премьера Дмитрия Медведева добиться снижения стоимости авиаперевозок и соответственно цен на билеты, рассказал «Известиям» источник в правительстве. Выполнение всех правил, установленных этой структурой, позволяет удешевить экспортно-кредитное финансирование при приобретении новых воздушных судов. Включение России в Кейптаунский список позволит получить скидку в 10% от минимального уровня ставки премий за кредитные и страновые риски. По сути, российские авиакомпании, приобретая в лизинг новый иностранный авиалайнер, будут платить за него меньше — скидка составит от 0,5% до 1,6% от общей стоимости самолета. По мнению специалистов Минэкономразвития, это должно положительно сказаться на стоимости авиаперевозок в России — ведь все лизинговые платежи фактически закладываются в стоимость авиабилетов.

Стоимость самолетов Boeing 737 составляет $50–85 млн в зависимости от комплектации, Airbus 321 — от $87,7–98,2 млн, а Airbus 320 — $73,2–80,6 млн. Таким образом, при вхождении в Кейптаунский список российские авиакомпании при покупке каждого борта смогут сэкономить более $1 млн. Пока же отечественным перевозчикам приходится переплачивать. В этом году стартует реализация четырех крупных контрактов на поставки импортных самолетов в Россию: «Аэрофлот» закупает Аirbus 320 (140 мест) и Вoeing-737NG (149 мест), а «ЮТэйр» — Аirbus 321 (170 мест) и Вoeing 737 800 (162 места).  

Россия ратифицировала Кейптаунскую конвенцию о международных гарантиях в области подвижного оборудования и Протокол к ней по авиационному оборудованию еще в 2010 году. Положения конвенции действуют в России с 1 сентября 2011 года, но чтобы получить «кейптаунскую скидку», необходимо внести ряд изменений в российское законодательство. Также необходимо принять Квалификационную декларацию ОСЭР, которая обяжет на законодательном уровне прописать гарантии прав кредиторов при лизинговых сделках. Последнее условие вхождения в Кейптаунский список — проведение независимого юридического аудита, который подтвердит, что Россия выполнила все необходимые требования.      

Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) неоднократно обращалась в правительство с предложением рассмотреть возможность включения России в Кейптаунский список.

— Это логично — если мы уже присоединились к Кейптаунской конвенции и Авиационному протоколу к ней, то надо полностью использовать те возможности, которые нам это дает, — говорит президент АЭВТ Евгений Чибирев.

Препятствий к вхождению в это соглашение не видят ни в МИДе, ни в Минпромторге, ни в Минэкономразвития. Активно возражает против такого решения только государственная Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). Руководство ОАК на уровне ведомств заявляет, что это решение крайне негативно скажется на отечественном самолетостроении, говорит источник в правительстве.

Вчера в ОАК не стали комментировать ситуацию, но сообщили, что по результатам социологического опроса, проведенного «Левада-центром», 79% россиян считает, что необходимо развивать отечественную гражданскую авиацию, а не покупать импортную технику. Ранее в докладе правительству исполнительный вице-президент ОАК Александр Туляков сообщал, что пониженные кредитные ставки, предоставляемые странам Кейптаунского списка, являются средством стимулирования авиапромышленности США и стран ЕС, а также работают на вытеснение с рынка таких конкурентов, как Россия. С этой точки зрения вхождение России в этот список нецелесообразно, считают в ОАК.

Однако в докладе Минэкономразвития, представленном в правительство, говорится о том, что на сегодняшний день те типы воздушных судов, которые строятся российскими авиастроителями, защищены 20-процентными ввозными пошлинами и наличие «кейптаунской скидки» не скажется на спросе на такие типы авиалайнеров.

Как объяснил «Известиям» источник в авиастроительной отрасли, защитные меры в виде таможенной пошлины 20% формально остались только в двух узких сегментах: для самолетов вместимостью 51–110 и 171–219 мест. 

— Введение заградительных 20-процентных пошлин летом 2010 года в короткие сроки привело к изменению рынка: авиаперевозчики просто стали покупать те самолеты, которые не попадали под действие пошлины, и еще в большем количестве, — говорит собеседник «Известий» на рынке. — В целом в период с июля 2010-го по декабрь 2012 года было ввезено более 250 воздушных судов.

В Минэкономразвития «Известиям» не смогли назвать даже ориентировочных сроков присоединения к Кейптаунской системе, отметив лишь, что в настоящий момент анализируют все проблемные моменты, связанные с необходимыми изменениями.